Me parece una ingenuidad que se pueda pensar, que lo que ha acordado la UE, soluciona el problema que tiene Europa. No hay ninguna razón para pensar que vaya a funcionar, cuando hace más de un año que algunos países están haciendo esto, y su situación solo empeora.
Lo que se ha propuesto es una solución que podría servir a un solo país, siempre y cuando el desequilibrio fuera pequeño. No es el caso. El desequilibrio es enorme y generalizado.
El problema sigue siendo el ajuste fiscal. No la deuda que es su consecuencia. Cuando la distorsión es grande, solo funciona la reestructuración de las deudas y la devaluación.
Si pensamos en toda Europa también funcionaría una devaluación del EURO contra el resto de las monedas. No es deseable. De acuerdo.
Tampoco es deseable tener la crisis. Pero la crisis está. No se puede negar. La solución que están proponiendo es negar la crisis.
No es que la reestructuración o la devaluación sean deseables. Tampoco es deseable la cirugía. Pero es inevitable después de un accidente que deja los huesos rotos. Y Europa está con los huesos rotos.
El apriete a los países más complicados, no resuelve los problemas, aunque las presiones sean insoportables.
El mundo "apretó" a Alemania con las deudas de Guerra después de la Primera Guerra Mundial.
¿Cobró alguien las deudas? ¿Se vieron favorecidos los acreedores?
Los errores o las causas que provocaron la situación actual ocurrieron antes. Antes hubo oportunidad de evitarlo. Ahora ya está hecho el daño. Hay que minimizarlo, no actuar como si el pasado no hubiera existido.
El ajuste en la medida que lo están haciendo produce recesión. Y la recesión, hace más dificil el ajuste fiscal. Seguirá el déficit, seguirá creciendo la deuda.
Se está trasladando una explosión más grande para adelante. No se está solucionando el problema.
El problema es el EURO que engancha economías que tienen diferentes velocidades de aumento de productividad, por un sinnúmero de razones, culturales, geográficas, climáticas, históricas.
El único que pese a sus dudas se verá beneficiado por quedar al costado de esto, es Gran Bretaña.
Esto es voluntarismo puro. Retrasa la solución y agrava el daño.
Saludos y suerte. Particularmente suerte. Va a hacer mucha falta.
domingo, 11 de diciembre de 2011
viernes, 9 de septiembre de 2011
motores 2 tiempos valvula de escape
El principio que usa la válvula de escape es el siguiente:
Una cámara de expansión mas grande permite mas potencia a bajas revoluciones porque se necesita mas tiempo para que la onda de presion rebote y supercarge el cilindro
hay basicamente 2 sistemas:
A bajas revoluciones la valvula esta abierta habilita una pequeña camara de expansion que incremeta el volumen del sistema de escape, dejando pasar los gases a traves de esa camara, esta expansion de la camara de expasion esta en la cabeza del cilindro.
Tiene una cabeza de cilindro mas grande, esta es la forma de identificarlo.
Si la valvula se queda cerrada se pierde torque a baja velocidad.
Si queda abierta se pierde velocidad final
este sistema es usado por honda y kawasaki
Honda ATAC (Automatic Torque Amplification Chamber, amplifica la camara de combustion ),
Kawasaki KIPS (Kawasaki Integrated Powervalve System)
El otro sistema lo usan yamaha y suzuki
A bajas revoluciones se achica las seccion de salida del escape de manera que las ondas de escape salen mas tarde, a medida que aumentan las revoluciones la seccion de salida del escape aunmenta hasta que se abre por completo.
Yamaha YPVS (Yamaha Power Valve System)
Suzuki AETC (Automatic Exhaust Timing Control)
Si la valvula se queda cerrada se pierde velocidad final.
Si queda abierta se pierde torque a baja velocidad.
Una cámara de expansión mas grande permite mas potencia a bajas revoluciones porque se necesita mas tiempo para que la onda de presion rebote y supercarge el cilindro
hay basicamente 2 sistemas:
A bajas revoluciones la valvula esta abierta habilita una pequeña camara de expansion que incremeta el volumen del sistema de escape, dejando pasar los gases a traves de esa camara, esta expansion de la camara de expasion esta en la cabeza del cilindro.
Tiene una cabeza de cilindro mas grande, esta es la forma de identificarlo.
Si la valvula se queda cerrada se pierde torque a baja velocidad.
Si queda abierta se pierde velocidad final
este sistema es usado por honda y kawasaki
Honda ATAC (Automatic Torque Amplification Chamber, amplifica la camara de combustion ),
Kawasaki KIPS (Kawasaki Integrated Powervalve System)
El otro sistema lo usan yamaha y suzuki
A bajas revoluciones se achica las seccion de salida del escape de manera que las ondas de escape salen mas tarde, a medida que aumentan las revoluciones la seccion de salida del escape aunmenta hasta que se abre por completo.
Yamaha YPVS (Yamaha Power Valve System)
Suzuki AETC (Automatic Exhaust Timing Control)
Si la valvula se queda cerrada se pierde velocidad final.
Si queda abierta se pierde torque a baja velocidad.
jueves, 8 de septiembre de 2011
motores a explosión
El objetivo de un motor alternativo es transfomar un fuerza lineal (expasion) en un movimiento rotativo.
Los pistones son impulsados por la fuerza de expansion o explosion accionando un cigueñal el cual convierte la fuerza lineal en una fuerza rotativa.
La relacion de aire combustible en gramos de cada uno es de 14,7:1 a 12,5:1 para obtener mayor potencia,
Fuera de estos rangos el difícil encender la mezcla de aire combustible.
Para controlar la potencia del motor se controla la mariposa de admisión dejando entrar mas o menos mezcla al cilindro.
Si entra menos aire deberá entrar menos combustible para mantener la relación aire combustible.
La potencia que un motor desempeña es determinada por las revoluciones que puede alcanzar, multiplicado por la cilindrada (volumen del cilindro) y la densidad del aire que entra en el cilindro.
La presión y la densidad del aire en el cilindro se pueden modificar variando la apertura de la mariposa de admisión y de esta forma se puede controlar la cantidad de potencia que se quiere entregar.
El volumen que tiene el cilindro es fijo y depende de la geometría del motor.
Motores 4 tiempos
En este motor cada piston produce una explosion cada 2 vueltas de cigueñal.
A diferencia de los 4 tiempos no tienen valvulas de admision ni escape, en su lugar tienen lumbreras de admisión y de escape.
En el motor 2 tiempos el ingreso de la mezcla aire combustible se hace por el carter y luego este tiene una conecxion con la cámara de combustión por medio de una lumbrera.
En la carrera de subida el pistón y una vez tapadas las lumbreras de admision y escape, se comprime la mezcla de aire combustible de la cámara de combustión al mismo tiempo que genera una depresión en el cárter haciendo que ingrese el aire mezclado con combustible en este.
En la carrera de bajada se produce una presión positiva en el cárter debido a que la válvula de un solo sentido no deja escapar la mezcla de aire combustible por la admisión.
Cuando el pistón sigue bajando se descubren las lumbreras de admisión y de escape, liberando la presión del cárter por medio de la lumbrera de admisión llenado de mezcla el cilindro y al mismo tiempo barriendo los gases de escape, esto ocurre hasta que el la nueva carrera hacia arriba el pistón tape las lumbreras, y comience la etapa de compresion.
En estos motores no se usa el sistema de lubricación de pre mezcla sino que se dispone de un circuito de lubricación aparte.
Esto ademas de mejorar el consumo de combustible mejora notablemente las emisiones de monoxido a la atmosfera.
La combustion del diesel a presion constante cosa que en el motor a nafta ocurre a volumen constante.
La combustion del combustible diesel se produce de forma lenta, por eso mientras se produce la combustión la presión se mantiene continua a medida que el pistón se mueve, a diferencia del motor naftero el proceso de combustion es tan rapido que hay poco movimiento del pistón mientras se produce la combustión y lo que aumenta la presión; el piston comieza a moverse por el aumento de presión, pero la combustión ya termino.
Por esto se dice que en el diese la combustion es a presion constante y el el naftero a volumen constante.
Otra diferencia es que no necestia mezcla estequeometrica para funcionar y la potencia se conrtola variando la cantidad de combustible que entra a la camara de combustion en vez de variar la densidad del mezcla en el cilindro como en el motor naftero.
Este tipo de motores puede funcionar con relacion de aire combustible que van desde 3:1 a 42:1
Motor 4 tiempos diesel
El motor 2 tiempos diesel tiene valvulas de escape que son accionadas por una leva, y lumbreras de admision.
La lumbrera de admision esta presurizada por un turbocargador o un supercargador que bombea el aire desde el exterior al interior del cilindro a presion superior a la atmosferica.
El carter esta sellado tiene el aceite para la lubricacion, en este motor de 2 tiempos no se trabaja con el carter presurizado como en el 2 tiempos de nafta.
Esto ocurre hasta que el piston comienza a subir en el proximo ciclo y tapa las lumbreras de admision y se cierra la valvula de escape.
El piston comienza a subir y la valvula de escape se comienza a cerrar de tal manera que al cubrir las lumbreras de admision la valvula de escape ya esta cerrada
Los pistones son impulsados por la fuerza de expansion o explosion accionando un cigueñal el cual convierte la fuerza lineal en una fuerza rotativa.
Motores nafteros.
El motor naftero es un motor tabaja con una mezcla aire combustible estequeometrica, es decir la proporcion entra aire y combustible tiene que estar dentro de determinados limites.La relacion de aire combustible en gramos de cada uno es de 14,7:1 a 12,5:1 para obtener mayor potencia,
Fuera de estos rangos el difícil encender la mezcla de aire combustible.
Para controlar la potencia del motor se controla la mariposa de admisión dejando entrar mas o menos mezcla al cilindro.
Si entra menos aire deberá entrar menos combustible para mantener la relación aire combustible.
La potencia que un motor desempeña es determinada por las revoluciones que puede alcanzar, multiplicado por la cilindrada (volumen del cilindro) y la densidad del aire que entra en el cilindro.
La presión y la densidad del aire en el cilindro se pueden modificar variando la apertura de la mariposa de admisión y de esta forma se puede controlar la cantidad de potencia que se quiere entregar.
El volumen que tiene el cilindro es fijo y depende de la geometría del motor.
Motores 4 tiempos
Admisión
En esta fase, el descenso del pistón produce una depresión en la cámara de combustión lo que produce la aspiración de la mezcla de aire combustible al cilindro por la admisión ya que la válvula de la misma se encuentra abierta hasta que el piston llegue a la parte inferior donde la valvula se cierra.Compresion
El piston comienza su carrera de subida estando las 2 valvulas (escape y admision) cerradas y comprimiendo la mezcla de aire combustible.Expasion o explosion
En los motores nafteros la chispa de la bujia proboca la inflamasion de la mezcla explosiva.Escape
El movimiento acendente del piston empuja los gases de combustion los cuales salen por el escape ya que la valvula de escape en este momento se encuentra abierta.En este motor cada piston produce una explosion cada 2 vueltas de cigueñal.
Motores 2 tiempos
El motor 2 tiempos es un motor de combustion interna que completa las 4 etapas del ciclo termodinamico (admision, compresion, expansion y escape) en una revolucion del cigueñal, cosa que un motor 4 tiempos hace en 2.A diferencia de los 4 tiempos no tienen valvulas de admision ni escape, en su lugar tienen lumbreras de admisión y de escape.
En el motor 2 tiempos el ingreso de la mezcla aire combustible se hace por el carter y luego este tiene una conecxion con la cámara de combustión por medio de una lumbrera.
Admision - Compresion
Ocurre la admision al carter y compresion de la mezcla de aire combustible a la cámara de combustionEn la carrera de subida el pistón y una vez tapadas las lumbreras de admision y escape, se comprime la mezcla de aire combustible de la cámara de combustión al mismo tiempo que genera una depresión en el cárter haciendo que ingrese el aire mezclado con combustible en este.
Expansion / Explosion
Una vez arriba el pistón con la mezcla aire combustible comprimida se produce la combustion del la mezcla gracias a la chispa producida por la bujia. La expasion de los gases de combustión impulsan el pistón hacia abajo y comienza la carrera de bajada.Expansion - Escape
Ocurre la admision a la camara de combustion (la admision al carter ocurrio en el ciclo anterior), escape de los gases y compresion en el carter.En la carrera de bajada se produce una presión positiva en el cárter debido a que la válvula de un solo sentido no deja escapar la mezcla de aire combustible por la admisión.
Cuando el pistón sigue bajando se descubren las lumbreras de admisión y de escape, liberando la presión del cárter por medio de la lumbrera de admisión llenado de mezcla el cilindro y al mismo tiempo barriendo los gases de escape, esto ocurre hasta que el la nueva carrera hacia arriba el pistón tape las lumbreras, y comience la etapa de compresion.
Lubricacion
El aceite va mezclado con el combustible y lubrica las partes ya que tanto el carter como la camara de combustion quedan impregnadas las partes que estan en contacto con la mezcla de aire-combustible-aceiteInyección directa en motores 2 tiempos
La inyección directa soluciona algunas de las desventajas como ser el escape a la atmósfera de combustible sin quemar ya que en vez de barrer los gases de escape con mezcla de aire combustible, lo hace con aire solo y recién una vez que el pistón ha tapado la lumbrera de escape se inyecta el combustible y se enciende la mezcla.En estos motores no se usa el sistema de lubricación de pre mezcla sino que se dispone de un circuito de lubricación aparte.
Esto ademas de mejorar el consumo de combustible mejora notablemente las emisiones de monoxido a la atmosfera.
Motores diesel
La principal diferencia con un motor diesel es que el encendido del la mezcla aire combustible no se hace por medio de una chispa sino que se produce esponteamente al inyectar el combustible diesel en el aire ya comprimido que tiene una temperatuta aproximadamente de 750 ºC.La combustion del diesel a presion constante cosa que en el motor a nafta ocurre a volumen constante.
La combustion del combustible diesel se produce de forma lenta, por eso mientras se produce la combustión la presión se mantiene continua a medida que el pistón se mueve, a diferencia del motor naftero el proceso de combustion es tan rapido que hay poco movimiento del pistón mientras se produce la combustión y lo que aumenta la presión; el piston comieza a moverse por el aumento de presión, pero la combustión ya termino.
Por esto se dice que en el diese la combustion es a presion constante y el el naftero a volumen constante.
Otra diferencia es que no necestia mezcla estequeometrica para funcionar y la potencia se conrtola variando la cantidad de combustible que entra a la camara de combustion en vez de variar la densidad del mezcla en el cilindro como en el motor naftero.
Este tipo de motores puede funcionar con relacion de aire combustible que van desde 3:1 a 42:1
Motor 4 tiempos diesel
Motor 2 tiempos diesel
El motor 2 tiempos es un motor de combustion interna que completa las 4 etapas del ciclo termodinamico (admision, compresion, expansion y escape) en una revolucion del cigueñal, cosa que un motor 4 tiempos hace en 2.El motor 2 tiempos diesel tiene valvulas de escape que son accionadas por una leva, y lumbreras de admision.
La lumbrera de admision esta presurizada por un turbocargador o un supercargador que bombea el aire desde el exterior al interior del cilindro a presion superior a la atmosferica.
El carter esta sellado tiene el aceite para la lubricacion, en este motor de 2 tiempos no se trabaja con el carter presurizado como en el 2 tiempos de nafta.
Explosion/Expasion
El piston se encuentra en la parte superior con el aire comprimido el inyecto pulveriaza el combustible en el cilindo que se encuentra a temperatura debido a la compresion de los gases lo que produce en encendido expontaneo y la consecuente expansion.Admision y escape
Cuando el pistón todavía esta bajando de la expansión de la mezcla se abre la valvula de escape y se destapan las lumbreras de admisión se abre la válvula de escape entonces el aire presurizado entra por las lumbreras de admision barriendo los gases de escape y llenando al cilindro de aire limpio.Esto ocurre hasta que el piston comienza a subir en el proximo ciclo y tapa las lumbreras de admision y se cierra la valvula de escape.
El piston comienza a subir y la valvula de escape se comienza a cerrar de tal manera que al cubrir las lumbreras de admision la valvula de escape ya esta cerrada
Compresion
Una vez tapadas las lumbreras de admision y cerrada la valvula de escape el piston comprime el aire.
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